Porto Libero di Trieste / Svobodno tržaško pristanišče / Free Port of Trieste

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trieste-trst-triest
tlt-sto-stt-ftt
legge-pravo-law
allegato8-priloga8-annex8

#1

E al canale navigabile sbarca una compagnia di produzione di Agar-agar dalle alghe indonesiane, proprio a
detta loro (casualmente) grazie al porto franco!


#2

Farcita da tutta una serie di affermazioni legalmente inesatte che si avvicinano al delirio quando parlano di
“sdemanializzazione”, va detto che la giunta FVG almeno si è espressa sul nostro Free Port.
Ecco cosa ne dicono, anno 2018:
http://www.consiglio.regione.fvg.it/pagine/comunicazione/comunicatistampa.asp?comunicatoStampaId=581407


#3

Intervento del prof. Bernardini alle giornate di studio "Le Zone Economiche Speciali: uno strumento di sviluppo per i territori di confine?” intitolato “Trieste Porto Franco o Territorio Libero? Precedenti, Difficoltà e Potenzialità Geopolitiche per la Rinascita del Porto Franco Triestino o del Territorio Libero”

Alcuni passi:
Dal punto di vista ancora una volta storico, occorre domandarsi se davvero la Trieste
divenuta “italiana” con l’ingresso dei carri armati il 26 ottobre 1954, ricorrenza celebrata
o stigmatizzata a seconda del punto di vista politico, tra tricolori e alabarde di San Sergio, abbia veramente, tra l’altro, mai goduto del boom economico di quegli anni di rinascita. Secondo varie, attendibili fonti, proprio no.

Lo stesso d’Amelio, in diversi suoi scritti, nota il costante disagio economico della città negli anni in cui invece l’Italia prosperava: da segnalare la chiusura dei cantieri che portò a violente manifestazioni nel 1966. Il sogno, da molti conclamato, della “Grande Trieste” rimase dunque tale. Ma se in un contesto di economisti scendiamo al presente, sappiamo bene come la situazione sia veramente tetra

Siamo dunque di fronte ad un Porto Franco previsto da un trattato - la cui vera ed autentica lettera è peraltro soltanto in lingua inglese – che in realtà è venuto meno nella sua essenza, ovvero per quel che riguarda l’aspetto politico -istituzionale. Il porto franco, legato al territorio libero, esiste ancora, ma il territorio libero, in un modo o nell’altro, e tornerò su questo alla fine, non esiste più

Sembra avverarsi per Trieste la terribile profezia di Luigi Einaudi prima della primaguerra mondiale. L’Italia distrugge il porto triestino, non lo valorizza .

Il Commissario Šemeta ha dichiarato la validità dellʼ Allegato VIII del Trattato di Pace che de finisce il regime del Porto Libero di Trieste e ha affermato che in base “allʼarticolo 5, comma 2, dellʼallegato VIII del Trattato di Pace,“si dispone che in relazione alla importazione o esportazione otransito nel Porto Libero, le autorità del TLT non possono pretendere su tali merci dazio pagamenti altri che quelli derivanti dai servizi resi”.
Il Commissario Europeo ha quindi riconosciuto il Territorio Libero di Trieste quale Stato avente i diritti sul Porto Libero (internazionale) di Trieste: pronunciamento di un grande peso politico, alla fine, piuttosto che giuridico

è stato invece precisato che la Commissione Europea non ha titolo per intervenire essendo lo status giuridico di Trieste al di fuori del campo di applicazione del diritto dellʼ Unione. Siamo dunque in un palese caso di extra-territorialità UE per quel che riguarda non solo il Porto Franco


#4

#5

Interessante articolo sul porto e l’area triestina nel periodo tra le due guerre mondiali; evidenzia una volta in più l’importanza dell’entroterra danubiano e centro europeo per Trieste, l’importanza del porto franco e la decadenza dei traffici dopo l’annessione italiana.

Alcuni passi:

  • (…) in questo modo, su Trieste e Fiume sarebbero venuti a gravitare i territori geograficamente più vicini ai porti adriatici rispetto a quelli del Nord, vale a dire espressamente: «a) Land Austria b) Boemia centrale e meridionale e Moravia c) Slo-vacchia d) buona parte della Baviera e del Wuertemberg e) Ungheria f) Jugoslavia,salvo la parte afferente ai porti jugoslavi g) Bulgaria h) Rumenia, salvo la parte affe-rente ai porti rumeni». Allo scopo, oltre a prospettare la necessità di un accordo commerciale italo-tedesco, il Comitato avanzava la richiesta di «adeguate facilitazioni fiscali per un periodo decennale» e della «più ampia libertà valutaria», ma soprattutto riproponeva un tema cruciale per l’integrazione di Trieste in un sistema economico,ossia «l’erezione di Trieste in porto franco (città franca), che sarebbe un prezioso apporto italiano nella sistemazione economica dell’Europa danubiana»

  • Un assetto che si sarebbe mantenuto anche nei decenni successivi all’integrazio-ne nel Regno d’Italia: il censimento industriale 1937-1940 rilevava per il comune diTrieste, su un totale di 4.795 esercizi attivi e 33.620 addetti, 510 industrie meccani-che per complessivi 12.357 addetti, e per la provincia – che comprendeva anche il co-mune di Monfalcone, con i suoi grandi cantieri navali – un totale di 7.331 esercizi at-tivi con 55.140 addetti, di cui 26.188 lavoravano nelle 744 industrie meccaniche. (industrie ormai sparide, N.D.R.)
    Lefonti coeve erano convergenti nel delineare le rilevanze settoriali. Le elaborazionidell’Istituto di Statistica dell’Ateneo triestino sul censimento industriale del 1937-1940 chiarivano come il settore meccanico impiegasse il 31,3% dei lavoratori della provincia di Trieste, seguito dal settore delle industrie estrattive (12,2%), da quelloalimentare (10,9%) e da quello edilizio (9,9%)

  • Occorre chiedersi, allora,quali siano le ragioni del mancato sviluppo della zona industriale a Trieste durante glianni Trenta, e quelle che hanno spinto, allo scoppio della guerra, a riprenderla in con-siderazione come prospettiva di sviluppo per l’economia cittadina. La nostra ricostru-zione ha avuto per oggetto il comportamento dei gruppi dirigenti del capoluogo giu-liano attraverso i canali politico-istituzionali che li inserivano nella nuova compaginenazionale retta dal regime fascista, in base all’interpretazionestrategica dell’economiatriestina che ne guidava la condotta. Da cui emergeva un complessivo privilegiamen-to degli elementi di continuità rispetto alla struttura tradizionale di economia marittimafondata sul commercio e la cantieristica, che si era tradotto in un disinteressamento deisettori forti dell’economia giuliana, come poteva essere il comparto assicurativo, ri-spetto a investimenti nel porto industriale, almeno fino a quando l’espan sio nismo te-desco non fosse arrivato a lambire il litorale adriatico.

  • La richiesta di “ripristino”, “ricostituzione” del porto franco suggeriva, anchenella formulazione retorica segnalata dall’uso del prefisso, una riproposizione dellafunzione ricoperta da Trieste dalla fine del XVIII agli ultimi decenni del XIX secolo,quando la franchigia era stata abolita dallo stesso Imperiale e Regio governo: era im- plicitamente un richiamo all’orizzonte della Mitteleuropa. Il porto franco era unaspetto cruciale della tradizionale cultura economica delle classi dirigenti triestine, particolarmente dei settori che situavano nell’intermediazione commerciale il fonda-mento della fortuna del porto giuliano.

  • La richiesta di porto franco, in quest’ottica, non poteva non apparire un arretra-mento rispetto al tentativo di integrazione dell’economia triestina nel contesto nazionale italiano. L’ipotesi di un positivo inserimento nel costituendo “nuovo ordine europeo”attraverso il ripristino della franchigia estesa all’intera città aveva l’aspetto di una riproposizione della funzione di testa di ponte per i traffici adriatici con il centro europa che era stata Trieste prima del 1918, sostituendo all’impero asburgico laGrande Germania.Quanto questa risoluzione recasse il segno negativo delle vicende economiche attraversate nel ventennio successivo alla redenzione da Trieste, «che in25 anni di crisi di guerra e del dopoguerra, vide indebolire gravemente la sua compagine commerciale», l’amicizia e la fiducia reciproca dei due grandi Condottieri» non avrebbe dovuto essere difficile da ottenere. In una prospettiva europea la vocazione internazionale diTrieste avrebbe potuto essere finalmente valorizzata: «Trieste, alquanto lontana dai centri industriali dell’Italia settentrionale, può contare sul traffico nazionale soltanto come complemento della sua funzione di porto internazionale, e quindi la sua futura esistenza nell’ordine commerciale e marittimo […] dipenderà in massima parte dal-la ripresa delle sue tradizionali attività di transito e dal ripristino della sua funzione di vero e proprio emporio al servizio dei clienti esteri»

  • Lo scoppio della guerra e il mutamento della situazione internazionale avevano dunque fatto emergere un tema cruciale, rimasto sotteso ai discorsi sviluppati intorno alla “vocazione” economica di Trieste durante il ventennio e raramente formulato in modo esplicito, ossia la questione di quanto la “redenzione” del capoluogo giuliano ottenuta con l’annessione alla madrepatria avesse richiesto ai porti altoadriatici il prezzo del «sacrificio» delle «tradizionali funzioni di transito», e per Trieste in parti-colare quella di vero e proprio emporio, senza che il sistema portuale del Regno avesse potuto offrire una credibile funzione economica alternativa. La guerra, e la conseguente prospettiva di inglobamento dei porti italiani in un’area economica continentale gravitante intorno alla Germania, offrivano cioè l’occasione per ricercare un riscatto, e contestualmente tracciare un bilancio negativo dell’integrazione nel conte-sto commerciale e produttivo nazionale, dal punto di vista della performance economica.


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#8

idea per el riutilizzo del Portovecio in maniera produttiva


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#10

Come bloccar l’area portuale…ennesima parte


#11

Con tanti contenitori svodi, se usa el porto vecio per qualsiasi roba…

http://www.ansa.it/canale_terraegusto/notizie/postit/Cciaa_Trieste/2018/10/25/fiere-torna-triestespresso-expo-con-200-espositori_9e317643-8bba-46fd-ab62-82427c6d0050.html


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#14

tacar col spudo el porto de Monfalcon con quel de Trieste…

http://www.ansa.it/sito/videogallery/economia/2018/10/31/dagostino-porto-trieste-hub-mondiale-non-teme-cina_543a2e7e-d5e7-423d-bdd7-010bf881e45e.html


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«Le autorità del Territorio Libero non percepiranno sulle merci in importazione, in esportazione od in transito attraverso il Porto Franco né dazi doganali, né altri gravami, che non siano in corrispettivo di servizi prestati».

Nella sede di via Valdirivo Stefano Visintin, presidente dell’Associazione spedizionieri triestini aderente a Confetra, legge con malcelata voluttà il secondo paragrafo dell’articolo 5 dell’Allegato VIII del Trattato di pace parigino risalente al 1947. Perchè questo riferimento a una norma di diritto pubblico internazionale sovraordinato blinda, a suo giudizio, la posizione dei concessionari di beni demaniali in porto, che non intendono pagare l’Imu al Comune di Trieste.


#20